Start wyścigu szlakiem trzech krajów wyznaczono o nieludzko wczesnej porze czyli godzinie 6:30. Dzięki sobotniej wycieczce do doliny Mustair wiedzieliśmy, że potrzebujemy około pół godziny na dojechanie z Prutz do Nauders, które w ostatni weekend czerwca staje się prawdziwą stolicą austriackiego kolarstwa szosowego w amatorskim wydaniu. Poza tym przed opuszczeniem domu Państwa Sailer musieliśmy jeszcze zjeść szybkie śniadanie. Natomiast po dojechaniu do Nauders zakładałem, iż potrzebny będzie nam kwadrans na znalezienie parkingu, spokojne wypakowanie się i sam dojazd w rejon startu, gdzie mieliśmy się wtopić w nieprzebraną rzeszę gotowych do startu cyklistów. Dlatego też chcąc nie chcąc musieliśmy być „na nogach” już przed godziną 5:00. Główną atrakcją Dreilander Giro jest nie skala trudności, lecz specyfika tego wyścigu tj. okoliczność, iż poprowadzony jest on górskimi drogami aż trzech alpejskich państw: Austrii, Włoch i Szwajcarii. Nadaje mu to niemal unikalny charakter w skali europejskiej. Podczas wcześniejszych startów w tego typu zawodach zdarzyło mi się przekraczać granicę państwową jedynie w lipcu 2006 roku na słowacko-polskim maratonie Około Vysokich Tatier. Natomiast spośród innych znanych mi imprez Starego Kontynentu podobny trans-graniczny rys ma tylko trasa pirenejskiego maratonu Quebrantahuesos. Aczkolwiek i ona ogranicza się do terytoriów tylko dwóch krajów tzn. Hiszpanii i Francji. Co innego ultra-maratony takie jak wspominany przez mnie: Race Across the Alps czy lipcowy Le Tour du Mont Blanc, które ze względu na znacznie większy dystans mogą sobie łatwiej pozwolić na wizytę w aż trzech sąsiadujących z sobą państwach.
Natomiast jeśli chodzi o skalę trudności Dreilander Giro nie wyróżnia się spośród najbardziej prestiżowych imprez z kategorii Gran Fondo. Na tle tuzina przejechanych przeze mnie dotąd wyścigów tak pod względem dystansu jak i profilu musiałbym go zaliczyć do grona łatwiejszych. Niemniej zawsze wybierałem sobie imprezy możliwie najtrudniejsze, więc ma on pozycję niską, acz w doborowym gronie. W „menu” przygotowanym przez organizatorów z Nauders znajdują się dwie opcje trasy. Dłuższa o długości 168 kilometrów, zawiera trzy zasadnicze podjazdy tzn. Stelvio, Fuorn (niem. Ofen) oraz Norbertshohe o łącznym przewyższeniu 3300 metrów. Ze względu na główny punktu swego programu ochrzczono ją z niemiecka Stilfserjoch. Wersja krótsza liczy sobie 134 kilometrów o łącznej amplitudzie 2020 metrów, gdyż od północy omija przełęcz Stelvio. Zamiast tego przemierza jednak całą dolinę Mustair czyli oferuje pełny podjazd pod przełęcz Fuorn z początkiem w Glorenzy. Bez żadnych wahań wybraliśmy dłuższą wersję trasy, jako że z wyżej opisanych względów była ona jak najbardziej w zasięgu naszych możliwości. Dlatego też w przeddzień wyścigu „na odprawie” otrzymaliśmy białe numery startowe: ja 2176, zaś Darek znacznie niższy 704. Niemniej nie miało to najmniejszego znaczenia dla naszych pozycji startowych. Owszem faworyci wyścigu jak zawsze mieli zapewnione pozycje w pierwszych rzędach wielkiego peletonu. Niemniej za nimi nie było podziału na sektory, więc pozostali uczestnicy zajęli miejsca na starcie wedle kolejności przybycia w rejon startu, aczkolwiek bliżej czoła kilkutysięcznego mrowiska można się było nieco przepchać.
Wobec bardzo wczesnej pory na starcie było rześko, ale bynajmniej nie zimno tzn. 13 stopni Celsjusza. Niemniej niebo mimo wcześniejszych optymistycznych prognoz było jeszcze zachmurzone. Ubrałem się w krótkie spodenki, nogawki ¾, dwie koszulki z krótkimi rękawami, wiatrówkę i rękawki – strój w sam raz na start, lecz z biegiem czasu część tej odzieży przestała mi być przydatna i niepotrzebnie wiozłem ją na sobie, zamiast to i owo schować do kieszeni. Stanąłem mniej więcej w środku peletonu, więc na przekroczenie linii startu po strzale startera czekałem dobrą minutę. Zaraz po przejechaniu pod bramą startową należało skręcić w lewo na drogę nr 180 i przeciskać się do przodu na długiej prostej prowadzącej ku Reschenpass (1504 m. n.p.m.). Od startu do włoskiej granicy było ledwie 4,5 kilometra, lecz po wjechaniu do Italii jeszcze przez kilka minut trzeba było jechać po delikatnie wznoszącym się terenie. Ogółem na pierwszych siedmiu kilometrach do pierwszej włoskiej wsi o nazwie Resia musieliśmy pokonać 178 metrów przewyższenia. Z kolei kolejne siedem kilometrów prowadziło po płaskowyżu, wzdłuż sztucznego jeziora o tej samej co wieś nazwie. Minęliśmy wioskę Curon Venosta, zatopiony kościół i serię krótkich galerii na południowo-wschodnim brzegu Lago di Resia. Chwilę później przemknęliśmy przez San Valentino alla Muta i zostawiwszy za plecami kolejne jeziorko Lago di Muta tj. po przejechaniu 19 kilometrów rozpoczęliśmy na dobre szybki zjazd ku dolinie Venosta.
Niestety w moim przypadku tradycji stało się tu zadość. Zazwyczaj na pierwszym zjeździe w trakcie tego typu wyścigu czuję się niepewnie. Jadę bojaźliwie i popełniam błędy techniczne. Cóż, niczym Pan Zagłoba nie lubię tłoku w tego rodzaju sytuacjach. Później bywa już znacznie lepiej tzn. z biegiem kilometrów rozgrzany przebiegiem rywalizacji przy rozrzedzonej stawce uczestników potrafię lepiej oszacować ryzyko i wybierać właściwy tor jazdy. Tymczasem w porannym tłoku gdy ludzkie torpedy co chwilę wyskakują mi zza placów dbam tylko o to by bezpiecznie zjechać na sam dół. Tym razem rozpędziłem się tylko do prędkości 67 km/h i miałem wrażenie, że „biorą mnie” wszyscy, chciałoby się rzec: dzieci, starcy i kobiety. Zjazd nie był stromy, liczył sobie niespełna 10 kilometrów o średnim nachyleniu 5,4 %. Niemniej niemal na całej swej długości prowadził szeroką szosą z długimi prostymi i łagodnymi wirażami, więc można się było mocno rozpędzić i zarazem umiejętnie składając się w zakrętach niewiele stracić z nabranej prędkości. Moje obawy na tym zjeździe potęgowane były jeszcze dźwiękami dochodzącymi z tylnego koła. Po tygodniach spokoju odezwał się irytujący efekt uboczny usterki w moim kole Mavic Aksium. Na ile pojąłem fachowe wywody Czarka Fabijańskiego (szefa serwisu z MT Bike w Gdyni) wewnątrz piasty ułamały się wypustki od zapadki, która przez to nie trzymała się prawidłowo i gdy na zjeździe nie pedałowałem klinowała się między piastą a korpusem bębna wydając z siebie ów donośny zgrzyt. Z głównej drogi czyli „krajówki” SS-40 zjechaliśmy za miasteczkiem Malles Venosta (1051 m. n.p.m.) na dwukilometrową lokalną dróżkę prowadzącą ku Glorenzy (908 m. n.p.m.), gdzie przez starą bramę wpadliśmy na „kocie łby” tamtejszej starówki.
Potem czekało nas jeszcze siedem kilometrów po lekko pofałdowanym terenie na lokalnej drodze biegnącej równolegle do Adygi tj. rzeki, która za włoskich rządów dała nazwę całemu temu regionowi. Na końcu tego docinka ostry zakręt w prawo wprowadzał nas na prowadzącą ku Lombardii drogę krajową SS-38. Bramą do tej krainy jest najwyższa z włoskich przełęczy drogowych czyli Stelvio (2758 metrów n.p.m.). Prawdziwa legenda tak w historii światowego kolarstwa jak i arcydzieło w dziedzinie drogowej architektury. Oryginalna droga przez tą niebotyczną przełęcz została wytyczona już w latach 1822-1825 za sprawą cesarza Ferdynanda I Habsburga, który w owym czasie rządził również Lombardią i zażyczył sobie krótszej dotąd istniejących drogi z Tyrolu do Mediolanu. Zlecenie na zaprojektowanie i wybudowanie drogi, która połączy tyrolską Val Venosta i lombardzką Valtellinę otrzymał Carlo Donegani, inżynier rodem z Brescii, który wcześniej wykonał już podobną robotę na przełęczy Spluga. Minęły niespełna cztery dekady i Włosi pod przywództwem Giuseppe Garibaldiego zjednoczyli swe ziemie. Tym samym teren po południowo-zachodniej stronie tej przełęczy przeszedł pod panowanie Króla Włoch. Co więcej po zakończeniu I Wojny Światowej Italia przejęła również rządy nad rdzennie „niemieckim” Południowym Tyrolem i Stelvio vel Stilfserjoch znów przybrała postać granicy wewnętrznej, lecz tym razem między włoskimi regionami.
Na karty kolarskiej historii Passo dello Stelvio trafiła dopiero kilka lat po II Wojnie Światowej. Dokładnie 1 czerwca 1953 roku na przedostatnim etapie 36. Giro d’Italia. Po odcinku do Bolzano wszystko wskazywało na to, iż wyścig ten podobnie jak w 1950 roku wygra Szwajcar Hugo Koblet. Tymczasem włoski „mistrz nad mistrzami” Fausto Coppi zgubił Helweta po tyrolskiej stronie Stelvio i dotarł do mety w Bormio z przewagą niemal trzech i pół minuty, dzięki czemu po raz piąty i ostatni wygrał wyścig Dookoła Włoch. W późniejszych latach Stelvio zagościło na trasie Giro tylko siedmiokrotnie. Zazwyczaj wspinano się od dobrze mi znanej północno-wschodniej strony. W 1961 roku zwyciężył tu jak i na dole w Bormio słynny „Anioł Gór” czyli Charly Gaul. Jednak ten sukces dał Luksemburczykowi tylko czwarte miejsce w „generalce”, zaś wyścig wygrał Włoch Arnaldo Pambianco. Cztery lata później przełęcz jedyny raz była forsowana od południowego-zachodu, lecz ze względu na lawinę wspinaczkę zakończono na poziomie 1908 metrów n.p.m., zaś wygrał Włoch Graziano Battistini, drugi kolarz Tour de France 1960. W latach siedemdziesiątych na Stelvio dwukrotnie wyznaczono etapowe finisze, w tym raz metę całego wyścigu! W 1972 roku Hiszpan Jose Manuel Fuente nieznacznie wyprzedził Baska Francisco Galdosa, lecz przede wszystkim zdystansował prowadzącego Eddy Merckx’a o ponad dwie minuty. Trzy lata później kończące się na Stelvio Giro d’Italia zdominowali dwaj kolarze. Wspomniany już Galdos odniósł „pyrrusowe zwycięstwo” tzn. wygrał ów ostatni etap, lecz nie zdołał zgubić niespodziewanego lidera czyli Włocha Fausto Bertoglio i przegrał cały wyścig o skromne 41 sekund.
W ostatnich trzech dekadach Stelvio pojawiło się szlaku Giro tylko trzykrotnie i za każdym razem z dala od etapowej mety, którą wyznaczano w Sondrio (rok 1980), w Aprice (1994) i Livigno (2005). W 1980 roku zjazd i długi płaski odcinek do mety nie okazał się przeszkodą dla Francuza Bernarda Hinault, który z pomocą swego rodaka i kolegi z drużyny Jean’a-Rene Bernaudeau zadał nokautujący cios prowadzącemu w wyścigu Włochowi Wladimirowi Panizzy. Obecny dyrektor sportowy ekipy Europcar wygrał premię górską i etap, zaś sławny „Borsuk” zapewnił sobie pierwsze ze swych trzech generalnych zwycięstw w Giro. W 1994 roku na Stelvio pierwszy wjechał Włoch Franco Vona, lecz po kolejnych wspinaczkach, pod Mortirolo i San Cristina bohaterem dnia został młodziutki Marco Pantani. Natomiast w 2005 roku premię „Cima Coppi” wygrał Wenezuelczyk Jose Rujano, etap padł łupem Kolumbijczyka Ivana Parry, lecz wydarzeniem dnia był wielki kryzys głównego faworyta wyścigu czyli Ivana Basso, który do Livigno dojechał ostatkiem sił ze stratą 42 minut. W przyszłym roku na Stelvio powinno być znacznie ciekawiej. Na przełęczy po raz trzeci wyznaczono metę etapu i to przedostatniego, więc mogą się tu rozstrzygnąć losy zwycięstwa w 85. Giro d’Italia. Tym razem sceną owej batalii będzie jednak ciut łatwiejsza lombardzka strona tej przełęczy. W 2010 roku przetestowały ją panie uczestniczące w 21. Giro Donne, zaś najszybciej wspinała się Amerykanka Mara Abbott, która dzięki zwycięstwom w Livigno i na Stelvio wygrała ten wyścig.
Tyrolskie oblicze włoskiego Olbrzyma miałem okazję poznać przed laty. Ba, była to jedna z pierwszych gór (dokładnie trzecia po Pillerhohe i Kaunertal), którą dane mi było zdobyć w trakcie swej pierwszej alpejskiej wyprawy z lipca 2003 roku. Trzy lata później powtórzyłem ten wyczyn w towarzystwie m.in. Darka, więc również dla mego kolegi wjazd na Stelvio był „powtórką z rozrywki”. Do Prato allo Stelvio (na 37 kilometrze) dojechałem w czasie 55 minut. Pomny dawnych doświadczeń wiedziałem, że około 24-kilometrowa wspinaczka pod Stilfserjoch zajmie mi najbliższe dwie godziny. Po wjeździe na drogę SS-38 czekało nas „na dzień dobry” kilkaset metrów niemal płaskiego terenu, a dalej już sam podjazd, stopniowo rozkręcający się. Na pierwszych kilometrach minęliśmy kolorowe stoisko miejscowego rzemieślnika. Wśród jego dzieł najbardziej przykuwały wzrok wysokie na trzy metry indiańskie totemy. Po przejechaniu 3,7 kilometra przeskoczyliśmy na lewy brzeg potoku w miejscu zwanym Ponte Stelvio, zaś po przebyciu 5,9 kilometra wjechaliśmy do wioski Gomagoi, gdzie minęliśmy odchodzącą w lewo drogę ku wiosce Solda. Przejechawszy 7,1 kilometra schowaliśmy się pod dachem około 300-metrowej galerii. Dopiero w tej okolicy stromizna stała się bardziej odczuwalna, lecz wciąż jeszcze droga wiodła do góry po długich prostych odcinkach. To miało się zmienić dopiero po przejechaniu 9,8 kilometra czyli po wyjechaniu z wioski Trafoi i minięciu hotelu o stosownej dla tego miejsca nazwie „Bellavista”. To tu na wysokości około 1540 metrów n.p.m. zaczęło się odliczanie serpentyn. Niech się schowa L’Alpe d’Huez i jego słynne 21 wiraży. Po tyrolskiej stronie Stelvio tego typu zakrętów jest aż 48, zaś po lombardzkiej „tylko” 36.
Z tego miejsca do przełęczy pozostało jeszcze 14 kilometrów i 1220 metrów przewyższenia czyli bardzo wymagający odcinek o średnim nachyleniu 8,6 %. Na trzynastym kilometrze pierwsza bardzo gęsta seria serpentyn. Tymczasem po przejechaniu 15,3 kilometra i dotarciu na wysokość około 2000 metrów n.p.m. powoli otwierał się przed nami bajeczny widok na Passo dello Stelvio i liczne serpentyny, które na ostatnich kilometrach miały nam ułatwić zdobycie tej przełęczy. Na zakręcie nr 24 cel naszej wspinaczki mieliśmy już „na widelcu”, lecz do szczytu pozostawało jeszcze niemal siedem kilometrów. W zasadzie na całej długości podjazdu zyskiwałem pozycje. Oczywiście nie stać mnie było na żadne szarże, musiałem jechać ostrożnie i dbać o to by nie przeliczyć się z własnymi siłami. Jak to zwykle bywa uwagę skupiłem na osobie jednego z konkurentów jadących w podobnym do mojego tempie i tak wedle odległości od starszego jegomościa w koszulce z napisem Otztal oceniałem swoją jazdę. Po przejechaniu 17,4 kilometra na zakręcie nr 22 minęliśmy zjazd ku górskiemu hotelowi Franzenshohe. Tymczasem na ostatnich kilometrach firmy współpracujące z organizatorami wyścigu przygotowały sobie kilka foto-punktów, gdzie nasz wysiłek mógł zostać uchwycony w kadrze przez fotografów z „Sportograf” czy „First Foto Factory”. Zgodnie z oczekiwaniami wjechałem na Stelvio w czasie poniżej dwóch godzin. Pokonanie 24,9 kilometra od zakrętu w Prato allo Stelvio zajęło mi 1 godzinę i 56 minut. Na szczycie było 13 stopni Celsjusza i jak zwykle dość gwarno. Nie brakowało stoisk z ciepłą odzieżą, w tym ze stricte kolarskimi ciuchami.
ZDJĘCIA
