DANE TECHNICZNE
Miejsce startu: Bono
Wysokość: 2193 metry n.p.m.
Przewyższenie: 1122 metrów
Długość: 16,8 kilometra
Średnie nachylenie: 6,7 %
Maksymalne nachylenie: 10 %
PROFIL
OPIS
Vielha czyli stolica komarki Vall d’Aran była ostatnim przystankiem w trakcie tej przeszło dwutygodniowej podróży po Katalonii i Andorze. W miasteczku tym mieszka ponad połowa z 10 tysięcy mieszkańców owej doliny. Zatrzymaliśmy się w Aparthotel Nou Vielha przy Avenida Alcalde Calbeto Barra 8. Z tej bazy mieliśmy wyruszyć na dwa ostatnie etapy naszej wyprawy. W cenie 140 Euro wynajęliśmy tu na dwie noce jeden z apartamentów na pierwszym piętrze. Zamieszkaliśmy przy drodze krajowej N-230 biegnącej wzdłuż nurtu Garonny do granicy francuskiej. Dolina Aran jest rejonem odciętym od „hiszpańskiej macierzy”. Łatwiej stąd wyjechać do Francji niż skomunikować się z resztą Hiszpanii. Droga na północ prowadzi doliną wspomnianej rzeki do przejścia granicznego na wysokości niespełna 600 metrów n.p.m. Wyjście zachodnie stanowi niezbyt wysoka Coll de Portillon (1293 m. n.p.m.). Za to naturalne łączniki z resztą Królestwa są znacznie bardziej wyniosłe. Na wschód wyjechać można jedynie przez Port de la Bonaigua (2076 m. n.p.m.). Z kolei droga na południe przez wieki całe była jeszcze trudniejsza. Szlak do Aragonii wiódł bowiem górskim duktem przez Port de Vielha (2424 m. n.p.m.). Ten przejazd znacznie uprościło dopiero wybudowanie w 1948 roku pierwszej drogi z tunelem pod tą przełęczą. Skoro zamieszkaliśmy w tej odizolowanej krainie to najprościej było w niej zostać do końca pobytu w Hiszpanii. To znaczy spędzić tu całą sobotę jak i niedzielne przedpołudnie. Teren do ambitnej jazdy by się znalazł. Obok znanego z kolarskich wyścigów niemal 20-kilometrowego podjazdu na Pla de Beret jest tu kilka mniejszych górek o przewyższeniu 600-700 metrów. Przede wszystkim wspomniana Portillon z podjazdem o długości 8,3 kilometra przy średnim nachyleniu 6,7 %. Przełęcz ta została już 19 razy przetestowana na trasach Tour de France. Zazwyczaj właśnie w swej wschodniej (hiszpańskiej) wersji. Poza tym na stronie „retocima.webcindario.com” znalazłem cztery podobnej wielkości wzniesienia pomiędzy Vielhą a Bossost. Najbliżej naszego miasta był podjazd z Aubert na Bassa d’Oles (1606 m. n.p.m. czyli 10,2 km o średniej 7,1 %). Następnie te z Pont d’Arros na Saut deth Pish (1552 m. n.p.m. > 10,9 km x 6,3 %) oraz z Es Bordes do Artiga de Lin (1464 m. n.p.m. > 9,1 km x 7,2 %). W końcu zaś wspinaczka z Bossost na Mirador d’Arres (1320 m. n.p.m. czyli 7,5 km x 8,1 %). Ja wolałem jednak poznać dwa trudniejsze wzniesienia znajdujące się po południowej stronie wspomnianego tunelu. Wyższe, większe i dłuższe od „arańskiej piątki” czyli pod każdym względem ciekawsze. Dlatego wybrałem: Presa de Llauset (2193 m. n.p.m.) i Boi-Taull (2052 m. n.p.m.).
Pierwszy z tych podjazdów zaczyna się w aragońskiej wiosce Bono, leżącej 24 kilometry na południe od Vielhy. Aby dojechać do podnóża drugiego czyli katalońskiej Barruery musieliśmy pokonać dwa razy większy dystans. Jednym słowem bez samochodu ani rusz. Także z uwagi na długi tunel na drodze N-230. Ruszyliśmy o wpół do jedenastej. Już po siedmiu kilometrach jazdy dotarliśmy do nowego Tunel de Viella. Pierwsza wersja tego tunelu nosiła imię Alfonsa XIII, króla Hiszpanii z lat 1902-1931. Przeprawa ta miała długość 5260 metrów i przez szesnaście lat czyli do roku 1964 była najdłuższym tunelem drogowym na świecie! Niemniej z biegiem lat stał się on przestarzały i niebezpieczny wobec czego podjęto decyzję o budowie jego nowoczesnej alternatywy. W grudniu 2007 roku otwarto zatem drugi Tunel de Viella. Tym razem o długości 5230 metrów, zaś jego patronem został panujący w latach 1975-2014 Juan Carlos I. W tunelu cały czas jeszcze jechaliśmy pod górę, bowiem jego północna strona leży na wysokości 1396 metrów n.p.m., zaś południowa na poziomie 1593 metrów n.p.m. Półtora kilometra za tunelem wjechaliśmy już do Aragonii. Droga N-230 biegnie tu bowiem wzdłuż granicy między oboma regionami, acz na odcinku 15 kilometrów po jej aragońskiej stronie. Zatrzymaliśmy się na dwunastym kilometrze zjazdu chcąc zacząć „zabawę” od bliższej nam wspinaczki do zapory na zbiorniku Embalse de Llauset. To aragońskie wzniesienie było dla mnie sporą niewiadomą. Dowiedziałem się o nim dzięki „zanibike.net” oraz wspomnianej już „retocima”. O ile włoskie „archivio delle salite d’europa” bywa zwodnicze, o tyle hiszpańska „C.I.M.A.” raczej weryfikuje stan nawierzchni wybranych wzniesień. Bywa nawet, że jej autorzy wyrzucają ze swej listy podjazdy o zbyt słabym stanie drogi. W przypadku Presa de Llauset tak się nie stało, acz wpis na temat tej góry został opatrzony notką z 2013 roku o treści: „asfalt bardzo słaby”. Pomyślałem: „może i kiepski, ale zawsze asfalt”. Poza tym cel tej wspinaczki wart był ryzyka. Po hiszpańskiej stronie Pirenejów nie ma wyższej góry dla kolarzy szosowych! Wkrótce mieliśmy się jednak przekonać, iż przymiotnik „szosowy” z biegiem lat stał się tu mało aktualny.
Po starcie z Bono mieliśmy przejechać 17,2 kilometra o średnim nachyleniu 6,6 %. Do pokonania w pionie było aż 1147 metrów. Maksymalna stromizna miała tu wynieść aż 14 %. Rafał ruszył jako pierwszy o godzinie 11:08. Ja i Darek niespełna 10 minut później. Pierwsze cztery kilometry podjazdu prowadziły po szosie N-230. Stan nawierzchni bez zarzutu. Nachylenie umiarkowane, choć po 1150 metrach od startu stromizna chwilowo skoczyła do poziomu 9,2 %. Kilometr dalej pokonałem niespełna dwustumetrowy tunel. Na początku piątego kilometra trzeba było odbić w prawo i następnie skręcając w lewo przejechać pod wspomnianą „krajówką”. Czterysta metrów dalej byłem już na bocznej drodze do wioski Aneto. Dojazd do niej był stromy (max. 9,6 %) i prowadził po szosie niezłej jakości. Według stravy odcinek z Bono do Aneto o długości 5,1 kilometra przejechałem w 18:09 (av.s 17,1 km/h i VAM 1002 m/h). Rafał uzyskał tu czas 29:49 (avs. 10,4 km/h), więc zdążyłem go już wyprzedzić. Dario inaczej niż my zjechał z drogi N-230 przez co nie zapisał się na tym segmencie. Tymczasem pod koniec szóstego kilometra drastycznie zmieniły się nam warunki drogowe. Budowę zapory do której zmierzaliśmy ukończono w 1983 roku. Asfaltowa droga do niej powstała zapewne w tym samym czasie. Po około trzydziestu ostrych zimach niewiele z niej jednak zostało. Wpadliśmy w zasadzkę i na kolejnych 10 kilometrach zmagaliśmy się nie tyle ze stromizną wzniesienia co z nawierzchnią owej drogi. Asfalt w najlepszym razie był chropowaty. Częściej popękany lub dziurawy. Od czasu do czasu trzeba było jechać po szutrze. Należało uważnie wybierać tor jazdy. Obawiałem się, że złapię gumę lub co gorsza przetnę oponę. Zamiast tych o szerokości 23mm przydałoby się mieć 25-tki. Jeszcze lepiej rower przełajowy, ale boksów do wymiany sprzętu tu nie przewidziano. Cóż było robić? Dopóki dało się jechać brnąłem dalej i wyżej. Zastanawiałem się czy moi koledzy będą tak samo zdeterminowani. Do połowy dziewiątego kilometra po lewej ręce miałem widok na dolinę rzeki Noguera Ribagorcana. Potem wyjechałem na otwarty teren, gdzie na hali powyżej 1600 metrów n.p.m. pasło się spore stado krów. Na przełomie dziesiątego i jedenastego kilometra nachylenie odpuściło na kilkaset metrów. Mógłbym tu odpocząć gdyby nie konieczność ciągłego patrzenia pod koła. Na szczęście opony marki Continental (model 4000s) po raz kolejny zdały test wytrzymałości w off-roadowym terenie.
Technicznie jakoś sobie radziłem, także na kamienistych odcinkach. Tylko raz po przejechaniu 13,2 kilometra zatrzymałem się, by przejść kilkanaście metrów do najbliższego miejsca skąd znów mogłem ruszyć. Następnie w połowie czternastego kilometra minąłem drewnianą chatkę i parę innych śladów ludzkiej cywilizacji. W oddali ujrzałem przed sobą dwie galerie. Pierwsza okazała się bardzo skromna. Druga po 14,7 kilometra od startu była znacznie solidniejsza i zarazem wielce oryginalna. Miała dwa wyloty, z czego jeden dało się ujrzeć dopiero po nawrocie w lewo. Właśnie ten wyjazd należało wybrać. Teoretycznie do przejechania miałem stąd jeszcze dwa kilometry z hakiem. W praktyce sensowna jazda skończyła po przebyciu 15,6 kilometra od startu. Hardcorowy – z uwagi na jakość drogi – segment za wioską Aneto (10,2 km przy średniej 7 %) przejechałem w 48:41 (avs. 12,7 km/h i VAM 880 m/h). Darek wykręcił na nim czas 58:51, zaś Rafał 1h 13:39. Do kresu wspinaczki prowadził ciemny i mokry tunel o długości 1300 metrów. Wjechałem do niego ostrożnie z nadzieją, że uda się go bezpiecznie pokonać. Niestety jako tako oświetlone były tu tylko krótkie odcinki. Dla mnie zbyt ciemno i ślisko, więc bałem się upadku. Co najmniej sześć razy stanąłem i ogólnie bardziej go przeszedłem niż przejechałem. Do parkingu nad sztucznym jeziorem dotarłem po pokonaniu 16,9 kilometra w czasie 1h 18:10 (avs. 12,9 km/h). Było tam chłodno i mgliście. Licznik pokazał tylko 10 stopni Celsjusza. Chmury snuły się nisko nad taflą wody zakrywając okoliczne góry, w tym pobliską Pico de Villibierna (3056 m. n.p.m.). Byłem u wrót do założonego w 1994 roku Parque Natural Posets-Maladeta. Parking od Pico de Aneto (3404 m. n.p.m.) najwyższego szczytu Pirenejów dzieli ledwie 7 kilometrów. Przynajmniej lotem ptaka czyli w linii prostej. Z miejsca postoju miałem dobry widok na tamę o długości 291 i wysokości 82 metrów. Po niespełna kwadransie z mroków „pirenejskiej Morii” wyłonił się Dario, który na dotarcie w to miejsce potrzebował 1h 31:41. Z rozpędu pokonał jeszcze krótki tunel wykuty w skale po drugiej stronie parkingu i zatrzymał się kilkanaście metrów powyżej mojej mety. Po kolejnych czterdziestu minutach dołączył do nas Rafał, który musiał wymienić dętkę po przebiciu. Tym samym nasze zwycięstwo nad górą, drogą i tunelem stało się kompletne. Teraz trzeba było „tylko” bezpiecznie pokonać zniszczony odcinek 11,5 kilometra między Presa de Llauset a wioską Aneto. Udało się to nam bez kraks czy kolejnego defektu. Do samochodu dotarliśmy bez wszelakich złych przygód o godzinie 14:40. Teraz musieliśmy nim przejechać około 25 kilometrów do podnóża podjazdu ku stacji narciarskiej Boi-Taull.
GÓRSKIE ŚCIEŻKI
https://www.strava.com/activities/606232006
https://veloviewer.com/athletes/2650396/activities/606232006
ZDJĘCIA
